在人工智能与高性能计算热度持续攀升的大环境下，继DRAM内存和HBM高带宽显存先后出现供需失衡状况后，长期被视作价格平稳的机械硬盘（HDD）市场，如今也悄然掀起了波澜。
根据TrendForce、DigiTimes等行业分析机构发布的最新报告，2025年第四季度HDD的季度合约价格相比上一季度上升了大约4%。这一上涨幅度不仅超过了之前的预期，还刷新了过去八个季度（即两年时间）里的最高涨幅纪录。
导致这一状况的关键驱动力来自人工智能与云服务基础设施的迅猛拓展。尽管AI模型的实时运算需要更快的固态硬盘（SSD）支持，然而其背后庞大的数据存储却遭遇了实际的难题：
存储需求呈爆发式增长：训练人工智能模型依赖海量数据集，在此过程中生成的备份文件、运行日志以及各类中间数据，其体量同样达到了令人惊叹的规模。
在海量存储（PB级及以上）领域，大容量HDD凭借极高的容价比（单位价格对应的存储容量），仍是亚马逊（Amazon）、微软（Microsoft）、谷歌（Google）等云服务巨头在成本性价比层面的唯一选择。
目前，全球主要的几家硬盘制造商正把超大规模云服务提供商的订单放在优先处理位置，这使得产能分配出现了明显的失衡情况。有分析表明，一旦企业级市场的需求得不到充分满足，相关压力会很快传递到消费级市场。
当下的情形和此前DRAM内存短缺的状况极为相像：AI行业的需求过热，正不断耗尽整个供应链的活力。一直以来被认为是“成熟且稳定”的机械硬盘市场，如今成了全球AI供应链里又一个因供应压力而“出问题”的部分。业内专家预计，要是这种态势延续下去，零售市场上4TB、8TB等家用规格的机械硬盘，可能在短期内就会出现价格不再大幅下降甚至开始回升的情况。
面对AI基础设施“抢货”引发的硬盘涨价预期，你是会选择趁价格尚未完全传导至零售端，赶紧入手几块大容量硬盘当仓储盘，还是认定这只是短期波动，觉得现有云盘和硬盘足够用，坚决不给厂商涨价的机会？
数据表明，在我国60岁及以上的人群里，大约有3877万人患有轻度认知障碍（MCI），要是不对其进行干预，其中38%的患者会在5年时间内进展为阿尔茨海默病。 本月11日，浙江省中医院为轻度认知障碍患者开具了全国首张游戏化认知训练电子处方，这为存在认知衰退风险的老年人提供了新的干预选择。 这个处方关键在于“腾讯脑力锻炼”软件，这款耗时三年研发出来的软件已经取得了医疗器械注册证，现在属于正式医疗项目，每次治疗的费用是30.6元。 软件配备了“厨艺大赛”“音乐大赛”“收纳大师”“诗词大会”这四个生活化训练模块，并且每个模块都包含超过150个关卡。 在医生的指导下，患者可以借助模拟摊煎饼、诗词填空这类贴近日常生活的游戏来开展训练。这样的设计借助充满趣味的任务来激活大脑，有效解决了传统认知康复训练过程中存在的枯燥乏味、患者难以坚持的问题，有助于提高患者在治疗过程中的依从性。 游戏训练聚焦记忆、执行功能等六大认知领域，通过对前额叶与海马体的刺激，助力神经元连接的形成与强化，或许能延缓β-淀粉样蛋白的沉积进程——而这种蛋白正是阿尔茨海默病的病理标志物之一。 研究表明，经过3个月的规律训练，参与者脑部活力的平均评分提升了30%。 《自然》的研究证实，游戏化认知训练能够修复大脑衰退；《国际精神病学杂志》同样指出，这类益智游戏可以刺激正常脑细胞发挥作用，从而提升患者的认知能力。;
在2026年到来之前，L3级别自动驾驶车辆毫无征兆地就获得了上路批准。 工信部公告，批准两款L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品准入申请。 南北车企各一款，分别是重庆长安申报的长安SC7000AAARBEV型纯电动轿车，北汽申报的极狐BJ7001A61NBEV型纯电动轿车。 这两款车分别适配城市拥堵、高速路段的真实道路场景，并获准在北京、重庆指定区域开展上路试点。简单来说，终于可以在公开道路上路了。 这也意味着，中国的自动驾驶车型终于进入“有证时代”，从道路测试迈向了获得官方准入、可在特定条件下上路行驶的新阶段。 更大的意义是，L3级自动驾驶的商业化落地已近在眼前，它也不再是遥不可及的概念。 01 正经L3上路 需要要明确的是，这次的“产品准入许可”和以往的“测试牌照”不大相同，且更有含金量。 从2023年开始，工信部就陆续向各家车企发放了与L3相关的道路测试或示范牌照，主要用于在公共道路条件下开展技术测试和功能验证。 但这类许可主要用于道路测试与示范验证，并不等同于进入工信部产品公告体系的准入许可，据不完全统计，先前已经获得L3级测试牌照的车企就已经超过两位数。 相比之下，产品准入许可则意味着更高层级的制度认可，也是我国首次以国家层面政策明确支持L3级自动驾驶车型的生产准入。 如果说，前者以研发和测试验证为主，后者则意味着车型已具备在现实道路条件下运行的自动驾驶能力，只是后续还将接受持续的运行监测和安全保障要求。 更关键的是，法律和责任上有更清晰的认定：如果它们在运营之中出了事故，担责的将是车企。 从公布的条件看，这次准入还不是“普遍放开”，而是在严格限定条件下推进的上路试点。 具体来看，工信部率先“放行”的两款车，一款是长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车，经查询对应的车型为长安深蓝SL03；另一款是北汽旗下的极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，对应的车型是极狐阿尔法S6三激光雷达版本。 两款车型试点的道路环境和范围也不尽相同，其中深蓝SL03，对应的是在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能，最高车速被限制在了50km/h。 而且，L3功能也被限制在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）等路段开启。 北汽的极狐阿尔法S6，其行驶范围被限定在北京的部分道路，像北京市的京台高速（大兴区旧宫新桥至机场北线高速段）、机场北线高速（大渠南桥至大兴机场高速段）以及大兴机场高速（南六环至机场北线高速段）等路段都已对其开放通行。 根据路段也不难看出，适配的明显是高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能，但最高车速被限定在了80km/h。 两款车的限定范围与适用场景虽存在差异，但仍具备若干共同特征，例如均开放了高速公路与城市快速路场景的使用权限。这类场景通常具有无行人横穿、无非机动车混行、交叉口较少，且道路结构和交通标识长期保持稳定等特点。 另外，两款车型均只允许在单车道内开启自动驾驶功能，也就是说，不允许自动变道，且最高速度都不算高。 从这个角度看，此次放行L3似乎不够“L3"，甚至跟现在不少车型宣称的高速NOA的点到点辅助驾驶都尚有距离。 不过这种“限定条件下的放行”，也和国家标准GB/T 40429—2021里关于L3级自动驾驶的定义是相符的。按照这一标准，L3级自动驾驶被归为“有条件自动驾驶”类别，当系统处于符合设计的运行条件时，能够负责全部的动态驾驶任务，然而一旦系统发出接管请求，驾驶员依旧需要及时进行接管操作。 不同于主要起辅助作用的L2级系统，L3在责任主体划分和安全要求上有了更清晰的认定，也正因如此，监管部门才在准入环节设置了更为严格的场景和速度门槛。 下一步，两款车型将分别由重庆长安车联科技有限公司、北京出行汽车服务有限公司两家使用主体在上述区域内开展上路通行试点。 而这种“车企+使用主体”的组合，也表明了监管部门希望通过车队化的专业管理，降低L3初期落地的不确定性。 02 2026，集体冲向L3 虽说准入的有些“出乎意料”，但回看三年来有关的自动驾驶政策路径，是一个非常明显的渐进式的过程。 2022年11月，工信部发布了关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作征求意见稿，首次明确提出将对L3、L4级自动驾驶车辆进行准入管理并开展试点。 经过一年时间的意见征集与制度完善工作，2023年11月，工业和信息化部会同多个部门正式印发试点通知，其中明确L3及L4级自动驾驶车辆可在限定场景下开展上路通行试点，同时规定自动驾驶车辆需以“汽车生产企业与使用主体组成的联合体”形式进行申报，这一举措为后续相关运营模式的构建筑牢了基础。 时间来到2024年6月，工信部对外正式发布了智能网联汽车准入与上路通行的试点企业名单，共有9家车企成功入选，分别是长安、比亚迪、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、上汽红岩、宇通客车以及蔚来。不过需要说明的是，此次“入选”仅代表这些企业取得了进入下一阶段测试环节的资格，并非意味着它们已经获得了真正能让车辆合法上路行驶的许可。 今年9月13日，工信部等八部门发布了《汽车行业稳增长工作方案（2025-2026年）》，其中明确指出要推进智能网联汽车的准入及上路通行试点工作，并且首次将“有条件批准L3级车型生产准入”这一内容纳入其中。目前，长安与北汽这两家汽车企业已从相关名单里率先完成遴选流程，成功迈入“产品准入”的门槛。 不难看出，在政策逐步明朗的同时，节奏也在明显的加快，要知道，在过去一年绝大部分车企都明确了L3自动驾驶时间表，将2026年定为自动驾驶元年。 先是长安汽车在2月份发布“北斗天枢2.0”计划，提出2026年实现全场景L3级自动驾驶，2028年升级至L4，此次长安也是率先拿到L3准入许可。 紧接着广汽也于3月宣布，其首款L3级自动驾驶乘用车将在第四季度实现量产并上市销售，且计划在接下来的一年推出更多L3级产品；而在不久前的广州车展会期间，广汽还成功获取了全国首张可在120公里时速条件下开展高速L3测试的牌照。 余承东在前不久明确表示，2026 年将正式进入L3、L3 + 自动驾驶时代，2027 年向 L4 级进阶，而余承东的观点本身就已经代表了不少与华为合作车企的态度。 何小鹏也不止一次的表示过，2026年会是自动驾驶的拐点之年，会在今年年底实现L3自动驾驶能力的量产落地，2026年还要推出三款Robotaxi，并开启试运营。 这次L3的准入许可，就是一个信号，虽然仍需试点运营，但已经开了一个头，随着日后更多准入许可的颁发，届时L3级别车辆也会越来越多。 当第二批、第三批准许可集中来临时，商业化的大潮也就不远了。;
12月16日消息，福特汽车于周一宣布，将停止生产旗下旗舰车型F-150 Lightning纯电动皮卡及其他大型电动汽车，转而更聚焦于利润空间更大的混合动力车型与燃油车型。据了解，该公司预计将因此承担约195亿美元（折合人民币约1373亿元）的损失。 这笔损失不仅成为企业史上规模最大的资产减值案例之一，也意味着美国汽车行业迎来了迄今为止最严峻的一次清算——其电动汽车的雄心在短期内恐难达成。 据了解，从2023年开始，福特在电动汽车业务领域的亏损已达130亿美元，并且预计第四季度该业务还将造成195亿美元的损失。 福特汽车方面称，接下来会加强燃油车产品线的布局，与此同时向混合动力以及常说的“增程式”电动汽车转型。受需求不及预期、成本居高不下以及监管环境改变等因素影响，部分大型电动汽车车型的商业可行性已有所“降低”。 福特的目标是从亏损资产中抽身，并将原定用于电动汽车的资金重新配置到盈利能力更强的车型上。 据了解，福特F-150 Lightning纯电皮卡于2021年发布，当时公布的起售价仅为4万元，但起量产后实际售价远高于当初的宣发价格，2025款车型起售价已达5.5万美元。 福特F-150 Lightning的车身设有多种电源插座，无论是户外作业的工作者、野外露营的爱好者，还是派对场合中需要用电的各类设备，都能通过它获取电力，在停电的时候，它甚至还可以为房屋提供电力支持。 不过F-150 Lightning在后续交付过程中，被指出存在可靠性方面的问题，车辆在拖拽状态下续航里程会大幅下降，销量表现也不太理想。 此外，虽然2025款F-150 Lightning的售价已经比最初的宣传价格高，但福特每售出一辆还是会处于亏损状态。福特之前期望的生产成本降低目标也没能达成，这让亏损的压力进一步加大了。 同时，美国政府还取消了7500美元的电动车税收抵免政策（即美国的新能源汽车补贴政策），并且放宽了新车的污染排放量标准。 在多重因素的综合作用下，福特公司做出决定，停止生产纯电版F-150 Lightning，转而投入增程式版本的研发工作。与此同时，福特后续在纯电领域的发展规划将朝着小型化方向调整，其电动车战略的核心也将集中在打造更小巧、性价比更高的车型上。;
这是一款强大、高效且超高速的基础语言模型，在推理、代码和智能体场景方面表现尤为突出，同时也是一款出色的日常任务通用助手。 这款模型总参数量达3090亿，激活参数量为150亿，是专门针对智能体AI打造的产品，在速度表现上实现了“比快更快”的突破。 在多项综合基准测试中，小米MiMo-V2-Flash的表现与DeepSeek-V3.2不相上下。 大家可以通过下方链接进行体验：https://aistudio.xiaomimimo.com/#/ 值得一提的是，MiMo负责人罗福莉也将在明天举行的人车家全生态合作伙伴大会上首次公开亮相，想必会为大家带来更多相关信息。 据了解，MiMo作为小米旗下首个聚焦推理能力打造的大模型，已于今年4月底正式开源。该模型推理性能的增强，是由预训练与后训练阶段中数据、算法等多个维度的创新协同推动实现的。 ;
在全球存储价格飙升的背景下，PC厂商已然难以承受成本压力，正陆续发布产品涨价通知。 最新情况表明，宏碁与华硕均已确认，将通过“适度反映成本”的方式上调PC产品价格。 宏碁董事长陈俊圣表示，明年第一季度的产品定价将与今年第四季度有所差异，而真正的考验在于第二季度的报价；为了获取更多存储资源，他已专程拜访美光公司，期望能拿到更充足的货源。 华硕联席CEO胡书宾称，“品牌商仍需适度体现成本因素，华硕会根据市场的动态变化，来确定最合适的调价时机，灵活调整产品组合与售价。” 在此之前，戴尔、联想等品牌也已明确表示将上调PC产品价格，涨幅介于20%至30%之间；与此同时，手机厂商也呈现出涨价的趋势，有消息称，即将推出的国产中端智能手机价格也将上调100元到300元，部分机型的涨幅可能还会更高。 关于存储何时能停止涨价，目前尚无定论，但这对硬件厂商的考验已然全面展开。;
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